双离合好还是自动挡好？自动挡和双离合用起来到底有何区别？

过去，人们买车时几乎不会在变速箱的问题上过多纠结，因为无非就是在MT手动变速箱和AT自动变速箱之间做出选择。预算不多或者老司机的话果断选择前者，预算充足的话就选后者。

但随着技术的不断发展，市场上出现了越来越多类型的变速器。比如前几年最火的DCT双离合变速器，又比如号称“如丝般柔滑”的CVT无级变速器，还有在手动变速箱基础上衍生而出的AMT半自动变速器。

从广义上讲，这三种变速箱和传统的AT变速器都归为自动变速器，即变速器可以自行完成换挡操作，无需驾驶者执行踩离合-手动换挡-松离合的换挡过程。

在实际应用中，AMT变速器因为换挡逻辑和换挡平顺性欠佳，通常只应用在少数低端车型上；CVT无级变速器在平顺性方面具有先天优势，但在急加速时容易产生橡皮筋效应，同时扭矩承载能力偏低也使得CVT更适合小排量的家用轿车。

剩下的两款变速器正是市面上最为主流的AT自动变速器和DCT双离合变速器。而为了一探AT和DCT究竟谁更有优势，我们挑选了两大阵营代表性的车型：搭载AT变速器的别克全新君威和搭载DSG双离合变速器的大众迈腾，并由此对这两类变速器做一次全面的解析。

工作原理的本质区别

以用户的角度来看，AT和DSG（大众为自家的双离合变速器命名为DSG）的使用方式看起来非常相似，都是P档停车、R档倒车、N档空挡、D档正常行驶，但这两种变速箱背后的工作原理却是大相径庭。

先来看看全新君威搭载的这台9速Hydra-Matic智能变速箱。作为一台标准的AT变速箱，君威的这台9AT采用了同轴设计（并不是所有AT变速器都是同轴设计，比如本田就曾推出过采用平行轴设计的5AT变速器），将5组行星齿轮机构与中间轴排布在了同条一直线上，使得这台9AT的体积相当于传统的6AT变速器，再加上使用了可选择单向离合器，让1档与2档的衔接更加顺畅。

除此之外，全新君威的这台9AT还采用了长行程减振盘的液力变扭器，可以有效降低工作时的噪声，提升整车的NVH性能。

第八代迈腾提供了两款变速器，虽然看起来都是7速DSG，但1.4T车型适配的是一台型号为DQ200的干式7速双离合变速器；而1.8T和2.0T适配的DQ380则是一台湿式7速双离合变速器。

两者除了能够承载的最大扭矩不同之外，更主要的区别是前者的离合器片是浸泡在变速箱油液里的，而后者的离合器是直接接触的，没有变速箱油液的润滑和冷却。

与AT变速箱的核心结构行星齿轮组不同，迈腾所采用的双离合变速器更像是把两台手动变速器组合在了一块。负责奇数档的离合器和负责偶数档的离合器分别在发动机输入轴的两侧，当一台变速器的1挡工作时，另一台变速器的2挡已经处于待命状态，随时可以挂入；而当2挡挂入时，3挡已经待命，以此类推。并且因为没有液力变矩器，双离合变速器的优点是传动效率高。

实用性才是根本

除了工作原理的本质区别外，君威的9AT和迈腾的7速DSG还有另一项非常直观的区别，那就是档位数。

从理论上讲，变速器的档位数越多，发动机就越容易在经济转速区间内运转，那么车辆的燃油经济性表现就会越好。这也是近些年车企们花费巨额成本研发和生产多档位变速器的主要目的。

而实际上，除了档位的数量之外，能否合理地设定齿比对于车企来说也是一项不小的考验。如果一味的追求超速档，虽然在高速路况下可以获得不错的油耗表现，可面对国内的拥堵路况时便无法发挥出多档位变速箱应有的优势。

全新君威的9AT的齿比就针对国内的用车环境进行了优化，只设置了两个超速档，即齿比为0.75的第8档和齿比为0.62的第9档。另外，别克并没有盲目地一味追求大齿比范围，而是将齿比范围定在了适中的7.6：1。如此一来，不仅使得全新君威可以在90km/h的时候就挂入第九档，更使得20T车型的百公里混合工况油耗低至6.3L，28T车型的百公里混合工况油耗也仅为7.3L。

迈腾的DQ200和DQ380的7个档位虽然也不少，但和全新君威的9AT一比还是略逊一筹。好在双离合变速器采用的是硬链接的传动方式，传动效率相较于传统的AT变速箱会有一定优势。

另外，DQ380因为采用了湿式的设计，在耐用度上相对于早期的干式双离合已经有了很大的提升。但湿式双离合变速器也并非完美无瑕，结构更复杂、成本更高都是需要消费者来买单的，而且离合器的硬链接使得其在换挡平顺性方面无法与AT相媲美。

平顺才是硬道理

从理论上看，全新君威的9速Hydra-Matic智能变速器和迈腾的DQ380湿式双离合变速器似乎各有各的优势，那在实际的表现上二者又有什么区别呢？

首先就是平顺性。在上文也提到过，全新君威的9AT采用了适中的7.6：1的齿比范围，结合9个前进挡来看的话齿比已经相当绵密。

而密齿比往往能够带来更小的换挡落差，即换挡时发动机的转速变化更小，从而让发动机维持在经济转速区间；另外，换挡时转速落差小也可以减小对液力变矩器的依赖，而且能更频繁地采用锁死模式，达到提升传动效率的目的。

在实际驾驶过程中，全新君威的这台9AT也确实表现得平顺至极。在正常的加速过程中，除了转速表指针一次次的攀升、回落、再攀升、再回落外，几乎很难通过G值的变化感受到换挡过程。而在巡航过程中猛踩油门，这台9AT的降档动作也执行地毫不犹豫，同时对档位的选择也非常果断，并未出现所担心的“档位太多不知道如何选”的情况。

相比之下，迈腾的这台7速DSG给人的感觉则是更加直接。双离合因为结构的原因，在换挡速度方面具有着先天的优势。所以在实际驾驶过程中，也许你能感受到档位的切换，却很难察觉到动力的中断。

但与全新君威的9AT相比，因为没有了液力变矩器的缓冲，DQ380在低速档位间的切换不如君威那台9AT来的那么细腻；其次DQ380吃了档位数较少的亏，齿比不够绵密带来的负面效果就是发动机转速变化的幅度更大，整体的平顺性要略微逊于君威的那台9AT。

AL频道小结

无论是全新君威的这台9AT变速器，还是迈腾的7速DSG，其实都属于目前市面上最为先进的变速器。只不过二者基本结构和工作原理的不同，造就了两台变速器截然不同的性格差异。

相比之下，虽然迈腾的DQ380在换挡速度和传动效率上略微占优，可全新君威的9AT却在换挡平顺性和可靠性上更胜一筹。且全新君威在B级车级别全系配备9AT变速箱只是一个开始，不难预见，在不久的将来，会有更多的品牌选择在中高级轿车市场投放搭载9AT甚至10AT的车型。